Česká logistika zdražuje: co čeká firmy v roce 2025

Globální dodavatelské řetězce čelí bezprecedentním výzvám

Globální dodavatelské řetězce procházejí v posledních letech obdobím, které nemá v moderní historii obchodu a průmyslu obdoby. Kombinace faktorů, jež se nahromadily v relativně krátkém časovém úseku, vytvořila prostředí, v němž se logistické a přepravní společnosti ocitají pod tlakem, jenž dříve nebyl ani teoreticky předvídán. Pandemie covidu-19 odhalila křehkost systémů, které byly po desetiletí považovány za stabilní a spolehlivé, a od té doby se situace nezlepšila natolik, aby bylo možné hovořit o návratu k normálu.

Námořní přeprava, která zajišťuje přibližně devadesát procent světového obchodu, se ocitla v centru krize hned několikrát. Nejprve přišlo ucpání přístavů na americkém pobřeží, kdy kontejnery stály na kotvišti týdny, někdy i měsíce. Pak přišla situace v Suezském průplavu, kde uvíznutí jediné obří nákladní lodi ukázalo, jak zranitelná je celá globální infrastruktura. Dnes jsou to útoky na lodě v Rudém moři, které nutí přepravce volit delší trasy kolem Afrického rohu, což prodlužuje dobu přepravy o dva až tři týdny a dramaticky zvyšuje náklady na pojištění i palivo. Dopady na ceny zboží v obchodech po celém světě jsou nevyhnutelné.

Železniční koridory, které měly sloužit jako alternativa k námořní přepravě, zejména transkontinentální trasy spojující Čínu s Evropou, rovněž narazily na politické a bezpečnostní překážky. Válka na Ukrajině fakticky zablokovala část těchto tras a přinutila logistické firmy hledat objížďky přes Střední Asii nebo Kavkaz, přičemž tyto alternativy jsou dražší, pomalejší a kapacitně omezené. Přepravní společnosti musely investovat do nových partnerství, nových celních procedur a nových pojistných smluv, přičemž veškeré tyto náklady se promítají do konečné ceny produktů.

Letecká nákladní doprava zažívá paradoxní situaci. Na jedné straně roste poptávka po rychlých dodávkách, zejména v segmentu elektronického obchodu a farmaceutického průmyslu. Na straně druhé kapacity nestačí pokrýt poptávku, protože část letadel, která dříve přepravovala zboží v podpalubí osobních letů, zmizela z trhu spolu s poklesem cestovního ruchu v určitých regionech. Ceny letecké přepravy zůstávají výrazně vyšší než před rokem 2020, a přestože se situace postupně stabilizuje, návrat na předpandemické úrovně se nezdá být v dohledné době reálný.

Silniční doprava v Evropě čelí vlastním specifickým problémům. Chronický nedostatek řidičů nákladních vozidel, který se prohloubil po brexitu a demografických změnách, způsobuje zpoždění v dodávkách napříč kontinentem. Odhaduje se, že jen v Evropě chybí stovky tisíc kvalifikovaných řidičů, a situace se bude s odchodem starší generace do důchodu dále zhoršovat. Přechod na elektrická nákladní vozidla, který je politicky požadován, přináší další komplikace v podobě nedostatečné nabíjecí infrastruktury a omezené dojezdové vzdálenosti.

Technologické inovace jsou prezentovány jako řešení, avšak jejich implementace je pomalejší, než by bylo potřeba. Digitalizace celních procesů, automatizace přístavních terminálů, využití umělé inteligence při plánování tras — to vše jsou kroky správným směrem, ale reálné nasazení těchto technologií naráží na regulatorní překážky, nedostatek investic a odpor ze strany pracovníků, kteří se obávají o svá pracovní místa. Přitom právě automatizace by mohla pomoci kompenzovat nedostatek lidské pracovní síly v sektoru.

Geopolitické napětí mezi Spojenými státy a Čínou přidává do celé rovnice další vrstvu nejistoty. Obchodní restrikce, cla a sankce mění toky zboží způsoby, které bylo ještě před pěti lety obtížné předvídat. Firmy jsou nuceny diverzifikovat své dodavatelské základny, přesouvat výrobu blíže k cílovým trhům — fenomén označovaný jako nearshoring nebo reshoring — a budovat zásoby tam, kde dříve spoléhaly na dodávky přesně včas. Éra just-in-time logistiky, která dominovala globálnímu obchodu po celá desetiletí, ustupuje modelu just-in-case, jenž sice snižuje riziko výpadků, ale zároveň váže kapitál a zvyšuje náklady na skladování.

Environmentální regulace přidávají k již tak složité situaci další rozměr. Nové požadavky na snižování emisí v námořní dopravě, zavedení poplatků za uhlík v letectví a zpřísňování norem pro silniční vozidla vyžadují masivní investice do nové techniky a paliv. Přechod na udržitelnější formy přepravy je nezbytný z hlediska klimatické odpovědnosti, ale v krátkodobém horizontu přináší dodatečné náklady, které se nutně promítají do cen přepravy a potažmo do cen zboží pro konečné spotřebitele. Logistické společnosti tak balancují mezi tlakem na snižování emisí a potřebou zachovat konkurenceschopnost.

Elektromobilita mění tvář nákladní dopravy

Elektromobilita se v posledních letech stává jedním z nejvýznamnějších témat nejen v osobní dopravě, ale stále výrazněji proniká i do světa nákladní přepravy a logistiky. Přechod od spalovacích motorů k elektrickým pohonným jednotkám představuje pro dopravní firmy zásadní výzvu, ale zároveň otevírá zcela nové možnosti, jak snížit provozní náklady, splnit přísné emisní normy a přizpůsobit se rychle měnícím se požadavkům trhu.

Elektrické nákladní vozy dnes již nejsou pouhou vizí budoucnosti, ale reálnou součástí flotil mnoha logistických společností po celé Evropě. Výrobci jako Volvo, DAF, Mercedes-Benz nebo MAN investují obrovské prostředky do vývoje elektrických tahačů a nákladních vozidel různých kategorií. Výsledkem jsou stroje, které jsou schopny ujít na jedno nabití stovky kilometrů a přepravit přitom náklady srovnatelné s jejich naftovými protějšky. Technologický pokrok v oblasti baterií přitom pokračuje závratným tempem, takže dojezd, který byl ještě před pár lety považován za nepřekonatelnou překážku, se dnes stává méně palčivým problémem.

Logistické firmy, které se rozhodnou pro elektromobilitu, musí ovšem počítat s komplexní transformací celé své infrastruktury. Nestačí pouze vyměnit vozový park — je třeba vybudovat nebo zajistit přístup k nabíjecím stanicím, přizpůsobit sklady a depa, přeškolit řidiče a dispečery a zcela přehodnotit způsob plánování tras. Optimalizace jízdních plánů s ohledem na dostupnost nabíjecích míst a aktuální stav baterie se stává klíčovou kompetencí každého moderního logistického dispečera. Digitální nástroje a systémy pro řízení flotily přitom hrají v tomto procesu nezastupitelnou roli.

Z ekonomického hlediska je situace složitá. Pořizovací cena elektrického nákladního vozidla je stále výrazně vyšší než cena srovnatelného dieselového stroje. Na druhou stranu provozní náklady jsou v mnoha případech nižší — elektřina je levnější než nafta, elektrické motory mají méně pohyblivých částí a vyžadují méně pravidelné údržby. Celkové náklady vlastnictví, takzvaný TCO (Total Cost of Ownership), se u elektrických nákladních vozidel při intenzivním využití postupně přibližují konvenčním vozidlům a v některých scénářích je již překonávají.

Velkou roli hrají také legislativní tlaky. Evropská unie zpřísnila emisní normy pro těžká nákladní vozidla a stanovila ambiciózní cíle pro snižování emisí CO₂ v dopravním sektoru. Výrobci vozidel jsou tak nuceni nabízet stále více elektrických alternativ, zatímco dopravci čelí riziku, že jejich stávající vozový park přestane splňovat požadavky pro vjezd do nízkoemisních zón ve stále více evropských městech. Praha, Brno ani další česká města nezůstávají pozadu a postupně zavádějí nebo plánují opatření, která budou zvýhodňovat nízkoemisní vozidla v městském provozu.

Pro českou logistiku je tato transformace obzvláště zajímavá. Česká republika je tradičně silnou tranzitní zemí a domovem mnoha výrobních podniků, které jsou závislé na spolehlivé a efektivní nákladní dopravě. Tuzemské dopravní firmy se nacházejí na rozcestí — buď se přizpůsobí novým trendům a investují do elektrifikace svých flotil, nebo riskují, že ztratí konkurenceschopnost vůči zahraničním dopravcům, kteří jsou v tomto ohledu o krok napřed.

Infrastruktura pro nabíjení těžkých vozidel je přitom v České republice stále nedostatečná, což představuje jeden z největších brzdících faktorů rychlejšího rozšíření elektromobility v nákladní dopravě. Výstavba výkonných nabíjecích stanic podél hlavních dopravních koridorů je nezbytnou podmínkou pro to, aby elektrické kamiony mohly plnit úlohu, kterou od nich logistické firmy očekávají. Stát, energetické společnosti i soukromí investoři musí v tomto ohledu spolupracovat a koordinovat své kroky.

Přes všechny výzvy je jasné, že elektromobilita v nákladní dopravě není přechodný módní výstřelek, ale trvalá a nevratná změna. Firmy, které ji pochopí jako příležitost a ne jako hrozbu, mají šanci získat významnou konkurenční výhodu v odvětví, které prochází jednou z největších transformací ve své historii.

Autonomní vozidla revolucionalizují logistické procesy

Svět dopravy a logistiky prochází v posledních letech naprosto zásadní proměnou, která nemá v historii tohoto odvětví obdoby. Autonomní vozidla, která ještě před desetiletím působila jako výplod science fiction, se dnes stávají reálnou součástí logistických řetězců po celém světě. Firmy jako Tesla, Waymo, TuSimple nebo Einride investují miliardy dolarů do vývoje technologií, které mají potenciál zcela přetvořit způsob, jakým zboží putuje od výrobce ke spotřebiteli.

Největší revolucí v oblasti autonomní logistiky jsou bezpochyby samořídící nákladní automobily. Tyto kolosy, vybavené desítkami senzorů, kamerami, lidary a sofistikovanými algoritmy strojového učení, jsou schopné překonávat stovky kilometrů po dálnicích bez přímého zásahu lidského řidiče. Pilotní projekty probíhají napříč Spojenými státy, Evropou i Asií a výsledky jsou přinejmenším pozoruhodné. Společnost TuSimple například v roce 2021 úspěšně dokončila plně autonomní jízdu nákladního automobilu na trase dlouhé přibližně 130 kilometrů v Arizoně, a to zcela bez přítomnosti člověka za volantem.

Logistické společnosti si velmi dobře uvědomují, co jim tato technologie může přinést. Chronický nedostatek řidičů nákladních vozidel, který trápí odvětví zejména v Severní Americe a západní Evropě, by mohl být autonomními vozidly výrazně zmírněn. Odhaduje se, že jen ve Spojených státech chybí v současnosti více než 80 000 profesionálních řidičů kamionů, přičemž toto číslo má v příštích letech dále narůstat. Autonomní vozidla tak nepředstavují hrozbu pro pracovní místa, jak se mnozí obávají, ale spíše pragmatické řešení strukturálního problému, se kterým si tradiční náborové metody jednoduše neporadí.

Kromě řešení nedostatku lidské pracovní síly přinášejí autonomní vozidla i celou řadu dalších provozních výhod. Autonomní systémy nepotřebují přestávky, netrpí únavou a jsou schopné optimalizovat jízdní styl tak, aby spotřeba paliva byla co nejnižší. Studie ukazují, že správně naprogramované autonomní nákladní vozidlo může snížit spotřebu pohonných hmot až o 10 až 15 procent ve srovnání s průměrným lidským řidičem, a to pouze díky plynulejší jízdě a chytřejšímu využívání setrvačnosti vozidla. V kontextu dnešních cen nafty a tlaku na snižování uhlíkové stopy jde o argument, který nelze jednoduše přehlédnout.

Velmi zajímavou kapitolou jsou takzvané platoonové systémy, při nichž více autonomních vozidel jede v těsné koloně za sebou, přičemž vedoucí vozidlo určuje rychlost a směr a ostatní jej automaticky následují. Tento přístup výrazně snižuje aerodynamický odpor zadních vozidel a může ušetřit až 20 procent paliva v porovnání s klasickou jízdou v rozestupech. Evropské projekty jako SARTRE nebo ENSEMBLE již prokázaly životaschopnost tohoto konceptu na reálných silnicích a nyní se diskutuje o legislativních úpravách, které by platoonovým systémům umožnily plnohodnotný provoz.

Autonomní vozidla však nejsou jen záležitostí dálkové přepravy. Stále větší pozornost přitahují autonomní dodávkové roboty a drony určené pro takzvanou poslední míli doručování. Právě tato část logistického řetězce je tradičně nejnákladnější a nejméně efektivní, protože zahrnuje velké množství krátkých zastávek v hustě osídlených oblastech. Společnosti jako Amazon, FedEx nebo DHL experimentují s různými formami autonomního doručování, od pozemních robotů pohybujících se po chodnících až po drony schopné doručit zásilku přímo na zahradu zákazníka.

Přechod k autonomní logistice samozřejmě není bez překážek. Regulatorní prostředí v mnoha zemích stále zaostává za technologickým vývojem a legislativci se potýkají s otázkami odpovědnosti při nehodách, kybernetické bezpečnosti nebo ochrany osobních údajů. Veřejná důvěra v autonomní vozidla zůstává navzdory statisticky prokázané bezpečnosti těchto systémů relativně nízká, a to zejména po mediálně sledovaných incidentech, které sice byly výjimečné, ale zanechaly v kolektivní paměti hlubokou stopu.

Přesto je směr vývoje jasný. Investice do autonomní logistiky rostou rok od roku a technologická vyspělost systémů se neustále zvyšuje. Analytici předpovídají, že do roku 2030 bude na světových silnicích jezdit více než 800 000 autonomních nákladních vozidel, přičemž celkový ekonomický přínos tohoto odvětví by mohl přesáhnout 300 miliard dolarů ročně. Logistické firmy, které tuto vlnu nezachytí včas, riskují, že se ocitnou v nevýhodné pozici vůči konkurentům, kteří technologický skok zvládli. Autonomní vozidla tak přestávají být otázkou vzdálené budoucnosti a stávají se naléhavou výzvou přítomnosti.

Nedostatek řidičů ohrožuje evropský dopravní sektor

Evropský dopravní sektor se již několik let potýká s vážným problémem, který nemá jednoduché řešení. Nedostatek kvalifikovaných řidičů nákladních vozidel dosáhl kritické úrovně, přičemž odborníci varují, že situace se bude v nadcházejících letech ještě zhoršovat. Logistické společnosti napříč kontinentem hlásí, že nejsou schopny obsadit volná pracovní místa, a to i přes nabídku nadstandardních platových podmínek a různých benefitů.

Podle odhadů evropských dopravních asociací chybí v současné době na evropském trhu práce přibližně 400 000 až 600 000 řidičů nákladních vozidel, přičemž toto číslo by mohlo do roku 2030 vzrůst na více než milion. Tento alarmující trend má přímý dopad nejen na samotné dopravní společnosti, ale v konečném důsledku ovlivňuje celý dodavatelský řetězec a ekonomiku jako celek. Zboží se dostává ke spotřebitelům s výraznými zpožděními, ceny přepravy rostou a některé menší podniky jsou nuceny hledat alternativní řešení nebo omezovat svou činnost.

Příčin tohoto stavu je hned několik. Jedním z klíčových faktorů je stárnutí pracovní síly v tomto odvětví. Průměrný věk řidiče nákladního vozidla v Evropě se pohybuje kolem 45 let, přičemž velká část zkušených profesionálů se blíží důchodovému věku. Mladí lidé přitom o tuto profesi příliš zájem nejeví, a to z různých důvodů. Práce řidiče nákladního vozidla je fyzicky i psychicky náročná, vyžaduje dlouhé hodiny strávené za volantem, časté odloučení od rodiny a nepravidelnou pracovní dobu. Přestože mzdy v tomto sektoru v posledních letech výrazně vzrostly, stále nedokáží kompenzovat všechny nevýhody tohoto povolání v očích potenciálních uchazečů.

Dalším faktorem, který situaci komplikuje, jsou přísné regulační požadavky a vysoké náklady na získání příslušných řidičských oprávnění. Získání řidičského průkazu skupiny C nebo CE spolu s požadovanými profesními průkazy může stát i několik tisíc eur, což pro mnoho zájemců představuje nepřekonatelnou finanční bariéru. Některé státy se snaží tento problém řešit zavedením dotačních programů nebo spolufinancováním výcviku, avšak tyto iniciativy zatím nepřinesly dostatečně výrazné výsledky.

Situaci dále komplikuje i brexit a jeho dopady na pohyb pracovní síly. Velká Británie, která se tradičně spoléhala na řidiče ze zemí střední a východní Evropy, se po odchodu z Evropské unie ocitla v obzvláště svízelné pozici. Nicméně ani samotné státy EU nejsou ušetřeny důsledků tohoto demografického a strukturálního problému.

Logistické společnosti se snaží reagovat na tento stav různými způsoby. Někteří dopravci investují do automatizace a moderních technologií, včetně systémů pro optimalizaci tras a telematiky, aby maximalizovaly efektivitu stávajícího vozového parku a snížily nároky na počet řidičů. Jiní se zaměřují na zlepšení pracovních podmínek, zavádějí flexibilní pracovní dobu, investují do modernizace vozidel s důrazem na komfort kabiny a nabízejí různé formy finančního ohodnocení včetně prémií za výkon a věrnostních bonusů.

Otázka autonomních vozidel a jejich potenciálu nahradit lidské řidiče je v tomto kontextu stále aktuálnější. Technologické společnosti i výrobci nákladních vozidel intenzivně pracují na vývoji autonomních nebo poloautonomních systémů, které by mohly v budoucnu zmírnit závislost na lidské pracovní síle. Nicméně odborníci se shodují, že plně autonomní nákladní doprava je záležitostí vzdálenější budoucnosti a v horizontu příštích deseti let nemůže představovat reálné řešení aktuální krize.

Mezitím se evropské vlády a dopravní asociace snaží hledat krátkodobá řešení. Jednou z diskutovaných možností je usnadnění přílivu řidičů ze třetích zemí, především z Asie a Afriky, kde zájem o tuto profesi přetrvává. Tato cesta je však politicky citlivá a naráží na odpor odborových organizací, které se obávají tlaku na snižování mezd a zhoršování pracovních podmínek. Zároveň je nutné zajistit, aby zahraniční řidiči splňovali všechny požadované standardy a bezpečnostní normy platné v Evropské unii.

Dopravní sektor stojí na křižovatce a jeho budoucnost bude záviset na schopnosti všech zúčastněných stran nalézt udržitelná řešení, která zohlední jak ekonomické potřeby odvětví, tak sociální aspekty a bezpečnostní požadavky. Bez koordinovaného přístupu na evropské úrovni hrozí, že nedostatek řidičů se stane jedním z nejvýznamnějších brzdících faktorů ekonomického rozvoje celého kontinentu.

Digitalizace optimalizuje skladování a distribuci zboží

Moderní logistika prochází v posledních letech zásadní proměnou, kterou pohání především nástup digitálních technologií do každodenního provozu skladů, distribučních center i dopravních sítí. Tam, kde ještě před dvěma dekádami vládly papírové záznamy, tužky a fyzické inventury trvající celé dny, dnes rozhodují algoritmy, senzory a cloudová řešení, která zpracovávají obrovské objemy dat v reálném čase. Tato transformace není jen otázkou efektivity – je to zásadní konkurenční výhoda, bez níž se firmy v globalizovaném prostředí jen těžko udrží na trhu.

Systémy pro řízení skladů, označované zkratkou WMS (Warehouse Management System), představují páteř moderního skladového hospodářství. Umožňují přesné sledování pohybu každé palety, každého kartonu i jednotlivého kusu zboží od okamžiku příjmu až po expedici zákazníkovi. Díky čárovým kódům, RFID technologii a stále rozšířenějším hlasovým systémům pracovníci skladu přesně vědí, kde se co nachází, aniž by museli ztrácet čas hledáním nebo ručním přepisováním dat. Chybovost klesá na minimum a rychlost zpracování objednávek roste do výšin, které by byly ještě nedávno nepředstavitelné.

Digitalizace však nezůstává jen uvnitř čtyř stěn skladu. Propojení skladových systémů s dopravními platformami a systémy pro plánování tras (TMS – Transport Management System) vytváří integrovaný ekosystém, v němž informace proudí bez přerušení od výrobce přes distributora až ke konečnému zákazníkovi. Dispečeři dopravy mají v reálném čase přehled o poloze každého vozidla, stavu nákladu i aktuálních dopravních podmínkách. Mohou tak operativně reagovat na zpoždění, přeplánovat trasy nebo přidělit jiné vozidlo, aniž by docházelo ke zbytečným prostojům a nákladům.

Velkou roli v celém procesu hraje také prediktivní analytika. Firmy, které dokáží na základě historických dat a tržních trendů předvídat poptávku, mohou optimalizovat zásoby tak, aby nedocházelo ani k přezásobení, ani k výpadkům dostupnosti zboží. Přezásobení váže kapitál a zvyšuje náklady na skladování, zatímco nedostatek zboží znamená ztrátu zákazníků a poškození reputace. Digitální nástroje dokáží tyto extrémy vyvažovat s přesností, které manuální plánování nikdy nedosáhne.

Automatizace fyzických procesů jde ruku v ruce s digitalizací informačních toků. Automatizované regálové systémy, robotické vychystávací linky a autonomní přepravní vozíky pohybující se po skladových halách jsou dnes realitou v mnoha velkých distribučních centrech. Tyto technologie nejenže zvyšují rychlost a přesnost, ale také snižují závislost na lidské pracovní síle, jejíž dostupnost je v logistickém sektoru dlouhodobě problematická. Robotizace přitom neznamená úplné vytlačení lidí – spíše dochází k přerozdělení rolí, kdy se pracovníci přesouvají od fyzicky náročných a repetitivních úkolů k dohledu, údržbě a řízení systémů.

Důležitým aspektem digitální transformace logistiky je také transparentnost celého dodavatelského řetězce. Zákazníci, ať už jde o obchodní partnery nebo koncové spotřebitele, dnes očekávají přesné informace o stavu své objednávky, odhadovaném čase doručení a případných komplikacích. Digitální platformy umožňují sdílení těchto informací v reálném čase prostřednictvím webových portálů, mobilních aplikací nebo automatizovaných notifikací. Tato transparentnost buduje důvěru a výrazně snižuje objem dotazů na zákaznický servis.

Udržitelnost se stává dalším důvodem, proč logistické firmy investují do digitalizace. Optimalizace tras a vytížení vozidel pomocí algoritmů vede k přímému snížení spotřeby paliva a emisí CO₂. Systémy dokáží vypočítat, jak naplnit kamion na maximum, jak kombinovat různé zásilky do jedné cesty nebo jak využít zpáteční jízdy, které by jinak proběhly prázdné. V době, kdy tlak na snižování uhlíkové stopy roste jak ze strany regulátorů, tak ze strany zákazníků, je tato schopnost digitálních nástrojů neocenitelná.

Česká republika v tomto ohledu nezaostává za západoevropskými sousedy. Tuzemské logistické firmy i výrobní podniky s vlastní distribucí postupně implementují pokročilá digitální řešení a investice do skladových a dopravních technologií každoročně rostou. Rozvoj e-commerce, který dramaticky urychlila pandemie COVID-19, přinesl nové nároky na rychlost, flexibilitu a přesnost celého logistického řetězce. Firmy, které digitalizaci odkládaly, se ocitly pod obrovským tlakem a mnohé z nich byly nuceny investovat do modernizace urychleně a za méně výhodných podmínek.

Budoucnost logistiky bude patřit těm, kdo dokáží data nejen sbírat, ale také smysluplně interpretovat a přeměnit je v konkrétní rozhodnutí. Umělá inteligence a strojové učení otevírají nové možnosti v oblasti predikce poruch, dynamického oceňování přepravních kapacit nebo automatického přizpůsobování skladových procesů měnícím se podmínkám. Digitalizace tak přestává být pouhým nástrojem pro zefektivnění stávajících procesů a stává se motorem hlubší strukturální změny celého odvětví dopravy a logistiky.

Železniční nákladní doprava zažívá renesanci popularity

Železniční nákladní doprava se po letech stagnace a postupného ústupu silniční přepravě vrací do popředí zájmu jak přepravců, tak investorů a státních institucí. Tento trend není náhodný – je výsledkem kombinace několika faktorů, které dohromady vytvářejí prostředí příznivé pro obnovu a modernizaci tohoto odvětví.

Jedním z klíčových impulzů je bezpochyby rostoucí tlak na snižování uhlíkové stopy v logistice. Silniční kamionová doprava patří mezi největší producenty emisí CO₂ v Evropě, a proto se firmy stále více poohlížejí po alternativách, které jim umožní splnit přísné environmentální závazky. Vlak přepraví tutéž tunu zboží na stejnou vzdálenost s výrazně nižšími emisemi než kamion – a to je argument, který v době zpřísňujících se regulací Evropské unie nelze ignorovat.

Zájem o železniční nákladní dopravu však není poháněn pouze ekologickými pohnutkami. Ekonomická efektivita přepravy velkých objemů zboží na delší vzdálenosti je oblast, kde vlak tradičně dominuje. Zejména v době, kdy ceny pohonných hmot kolísají a nedostatek řidičů kamionů v celé Evropě způsobuje zdražování silniční přepravy, se železnice jeví jako stabilnější a předvídatelnější volba. Logistické firmy, které dříve spoléhaly výhradně na kamiony, nyní přehodnocují své strategie a hledají způsoby, jak do svých dodavatelských řetězců integrovat vlakové spoje.

Důležitou roli hraje také rozvoj intermodální přepravy, tedy kombinace různých dopravních módů v rámci jednoho přepravního řetězce. Kontejnery, které lze snadno přeložit z nákladního vozu na vlak a zpět, se staly symbolem moderní logistiky. Terminály pro intermodální přepravu vznikají po celé Evropě a Česká republika v tomto ohledu nezaostává – investice do překladišť a logistických center v blízkosti železničních uzlů přinášejí ovoce v podobě rostoucích objemů přepravovaného zboží.

Stát a Evropská unie přitom hrají nezastupitelnou roli v obnově železniční infrastruktury. Miliardy korun a eur proudí do modernizace tratí, výstavby nových koridorů a digitalizace řízení dopravy. Bez spolehlivé a rychlé infrastruktury by ani sebevětší zájem přepravců nestačil k tomu, aby se železnice stala konkurenceschopnou alternativou silnice. Modernizace tratí umožňuje vyšší rychlosti, větší nosnost a především spolehlivější dodržování jízdních řádů – což je faktor, který byl v minulosti jedním z největších problémů železniční nákladní dopravy.

Digitalizace a automatizace jsou dalšími oblastmi, kde železniční nákladní doprava dohání ztracený čas. Moderní systémy sledování zásilek v reálném čase, automatická výměna dat mezi dopravci a zákazníky nebo prediktivní údržba vozového parku – to vše přispívá k tomu, že vlak se stává spolehlivějším a transparentnějším partnerem pro firmy závislé na přesných dodávkách. Zákazníci dnes očekávají přesně to, co jim dříve mohla nabídnout pouze silniční doprava: přehled o poloze zásilky, předvídatelný čas doručení a flexibilitu při změnách.

Nelze opomenout ani geopolitický rozměr celé situace. Narušení globálních dodavatelských řetězců v posledních letech ukázalo, jak zranitelná může být logistika závislá na jediném dopravním módu nebo geografické trase. Železnice, zejména v kontextu eurasijských koridorů, nabízí alternativní cesty pro přepravu zboží mezi Asií a Evropou, které jsou méně náchylné k výkyvům na námořních trasách.

Česká republika jako tranzitní země v srdci Evropy má v tomto ohledu mimořádnou příležitost. Poloha na křižovatce evropských dopravních koridorů předurčuje český železniční systém k tomu, aby sehrál klíčovou roli v obnově nákladní přepravy na kontinentu. Firmy, které tuto příležitost dokáží využít včas, mohou získat významnou konkurenční výhodu v době, kdy se logistika přepisuje doslova před očima celého světa.

Drony přebírají doručování zásilek v městských oblastech

V posledních letech se svět logistiky a dopravy mění způsobem, který by ještě před desetiletím působil jako čistá science fiction. Drony, tedy bezpilotní létající prostředky, postupně pronikají do každodenní reality doručování zásilek v hustě osídlených městských oblastech, a tento trend nabírá na rychlosti s každým dalším měsícem. Velké logistické společnosti i technologičtí giganti investují miliardy do vývoje systémů, které by dokázaly spolehlivě, rychle a bezpečně dopravit balíčky přímo ke dveřím zákazníků bez nutnosti zapojení klasické pozemní dopravy.

Srovnání hlavních módů dopravy a logistiky v České republice

Parametr	Silniční doprava	Železniční doprava	Letecká doprava	Vodní doprava
Průměrná rychlost přepravy zboží	60–90 km/h	40–120 km/h	700–900 km/h	10–20 km/h
Průměrné náklady (Kč/tuna/km)	3,50 Kč	1,80 Kč	25,00 Kč	0,90 Kč
Maximální nosnost (tuny)	24 t (kamion)	3 500 t (vlak)	140 t (Boeing 747F)	1 500 t (říční loď)
Emise CO₂ (g/tuna/km)	62 g	22 g	500 g	11 g
Podíl na přepravním výkonu v ČR	78 %	18 %	1 %	3 %
Dostupnost infrastruktury v ČR	Velmi vysoká	Vysoká	Střední	Nízká
Délka sítě v ČR (km)	55 653 km	9 469 km	91 letišť	664 km
Typické zboží	Spotřební zboží, potraviny	Suroviny, automobily	Elektronika, léky	Uhlí, stavební materiál
Průměrná doba dodání (Praha–Brno)	2,5 hodiny	2 hodiny 40 minut	Není relevantní	Není relevantní
Spolehlivost dodávky	Vysoká	Střední	Velmi vysoká	Střední
Vhodnost pro mezinárodní přepravu	Velmi vysoká	Vysoká	Velmi vysoká	Střední

Amazon, UPS, DHL a celá řada dalších hráčů na trhu již provozují pilotní programy nebo dokonce komerční provoz dronových doručovacích služeb v různých částech světa. Spojené státy, Austrálie, Izrael nebo Švýcarsko patří mezi země, kde se testování posunulo nejdál. V Evropě je situace složitější zejména kvůli hustotě osídlení a přísným regulatorním požadavkům, nicméně i zde se věci pohybují kupředu. Evropská agentura pro bezpečnost letectví, známá pod zkratkou EASA, postupně vytváří legislativní rámec, který by měl umožnit bezpečný provoz dronů v městském prostředí.

Hlavní výhody, které drony přinášejí do logistického řetězce, jsou zřejmé. Rychlost doručení se v případě dronů pohybuje v řádu minut oproti hodinám nebo dokonce dnům u klasických kurýrních služeb. Zákazník si objedná léky, potraviny nebo menší spotřební zboží a zásilka dorazí dříve, než by se vůbec stihl obléknout a vyjet do obchodu. Tento faktor je obzvláště důležitý v situacích, kdy je rychlost doručení kritická, například u zdravotnického materiálu nebo farmaceutických produktů.

Ekonomická stránka věci je nicméně stále předmětem intenzivních diskusí. Počáteční investice do infrastruktury, jako jsou nabíjecí stanice, řídicí centra a samotné flotily dronů, jsou enormní a návratnost investic se v současné době pohybuje v horizontu mnoha let. Provozní náklady se sice s rostoucí škálou provozu snižují, ale stále existuje celá řada technických a logistických výzev, které je třeba překonat. Baterie dronů mají omezenou kapacitu, což limituje dolet a nosnost zásilek. Většina současných komerčně provozovaných dronů je schopna přepravit zásilku o hmotnosti do přibližně dvou kilogramů na vzdálenost několika kilometrů, což je pro určité segmenty trhu dostačující, ale pro jiné nikoliv.

Bezpečnost provozu v hustě zastavěném prostředí představuje jeden z největších technických i regulatorních oříšků. Drony musí být vybaveny spolehlivými systémy pro vyhýbání se překážkám, jako jsou budovy, stromy, elektrické vedení nebo jiná letadla. Systémy umělé inteligence a pokročilé senzorové vybavení hrají klíčovou roli při zajišťování bezpečného letu v komplexním městském prostředí. Každý incident, ať už jde o pád dronu nebo kolizi, může mít vážné následky nejen pro konkrétní zásilku, ale především pro důvěru veřejnosti v tuto technologii a pro celý regulatorní rámec.

Veřejné mínění je v tomto ohledu ambivalentní. Část obyvatel městských oblastí vítá inovaci a oceňuje pohodlí, které dronové doručování přináší. Jiní se obávají narušení soukromí, hluku nebo bezpečnostních rizik. Průzkumy veřejného mínění prováděné v různých zemích ukazují, že akceptace této technologie roste zejména mezi mladšími generacemi a v oblastech, kde byl provoz pilotních projektů úspěšný a bezproblémový.

Infrastruktura měst bude muset projít určitými úpravami, aby dronové doručování mohlo fungovat v plném rozsahu. Střechy budov, speciální přistávací plochy nebo takzvané drony-porty jsou koncepty, které architekti a urbanisté začínají zapracovávat do plánů nové výstavby. Integrace dronového provozu do celkového systému městské mobility je komplexní úkol, který vyžaduje koordinaci mezi soukromým sektorem, státní správou a samosprávami měst.

Logistické společnosti, které dokážou jako první vybudovat funkční a škálovatelný systém dronového doručování, získají obrovskou konkurenční výhodu na trhu, kde jsou marže tradičně velmi nízké a tlak na rychlost a efektivitu neustále roste. Závod o dominanci v tomto segmentu je již v plném proudu a výsledky, které přinesou příští roky, zásadně přetvoří tvář celého odvětví dopravy a logistiky tak, jak ho známe dnes.

Nové emise normy zdražují provoz dopravních firem

Dopravní firmy po celé Evropě se potýkají s rostoucí finanční zátěží, kterou přináší zavádění přísnějších emisních norem. Přechod na normu Euro 7, která navazuje na dosavadní standard Euro 6, znamená pro dopravce nejen nutnost obnovit vozový park, ale také zásadně přehodnotit celkovou ekonomiku provozu. Náklady na pořízení nových vozidel splňujících aktuální emisní požadavky vzrostly v průměru o 15 až 25 procent oproti předchozí generaci, což se přirozeně promítá do cen přepravních služeb a celkové konkurenceschopnosti tuzemských dopravců na evropském trhu.

Česká republika patří mezi země, kde je silniční doprava páteří ekonomiky. Tisíce malých a středních dopravních podniků každodenně zajišťují přepravu zboží nejen v rámci tuzemska, ale i napříč celou Evropou. Právě tyto firmy pociťují dopad nových regulací nejcitelněji. Zatímco velké nadnárodní logistické společnosti disponují kapitálem potřebným k rychlé obnově flotily, menší hráči na trhu se ocitají v situaci, kdy musí volit mezi zadlužením a postupným vytlačením z trhu.

Problém nespočívá pouze v pořizovací ceně vozidel. Moderní nákladní automobily vybavené pokročilými systémy pro snižování emisí vyžadují také dražší servis a specializované techniky. Výdaje na údržbu se u vozidel splňujících normu Euro 7 odhadují na hodnoty o 10 až 18 procent vyšší než u starších modelů. Přidají-li se k tomu náklady na školení řidičů, kteří musí ovládat nové technologie, a investice do infrastruktury pro alternativní pohony, dostávají se dopravci pod obrovský finanční tlak.

Situaci dále komplikuje skutečnost, že mýtné systémy v řadě evropských zemí jsou stále více diferencovány podle emisní třídy vozidla. Německo, Rakousko i Belgie již zavedlo nebo avizovalo zpřísnění poplatků pro vozidla nesplňující nejnovější normy. Pro české dopravce, kteří na těchto trasách realizují značnou část svých příjmů, to znamená další zdražení provozu. Odborné odhady hovoří o tom, že celkové náklady na provoz jednoho nákladního vozidla mohou v důsledku kombinace emisních norem a mýtných poplatků vzrůst o desítky tisíc korun ročně.

Asociace dopravců opakovaně upozorňuje na to, že tempo zavádění nových norem neodpovídá reálným možnostem trhu. Výrobci nákladních vozidel nestíhají pokrýt poptávku, dodací lhůty se prodlužují a ceny rostou i vlivem globálních problémů s dodávkami komponentů. Dopravci, kteří by rádi přešli na modernější technologie, narážejí na nedostatek vozidel a nepříznivé financování. Banky a leasingové společnosti sice nabízejí produkty zaměřené na ekologická vozidla, avšak podmínky jsou pro menší firmy často nedosažitelné.

Alternativní pohony, jako jsou vozidla na stlačený zemní plyn, LNG nebo elektřina, představují z hlediska emisí atraktivní řešení, avšak jejich provoz přináší vlastní specifické výzvy. Infrastruktura pro tankování LNG nebo dobíjení elektromobilů je v České republice stále nedostatečně rozvinutá, a to zejména mimo hlavní dopravní koridory. Řidič nákladního automobilu na elektřinu se tak v praxi potýká s omezeným dosahem a nejistotou ohledně dostupnosti dobíjecích stanic na trase. Provozní náklady sice mohou být nižší, avšak pouze za podmínek, které tuzemská síť zatím v plném rozsahu nenabízí.

Dalším faktorem, který celou situaci komplikuje, je nedostatek kvalifikovaných řidičů. Přestože se jedná o problém přesahující téma emisních norem, obě výzvy se vzájemně posilují. Firmy, které investují do dražších vozidel, potřebují zajistit jejich maximální vytížení, a to vyžaduje spolehlivé a zkušené posádky. Průměrný věk řidiče nákladního automobilu v České republice přesahuje padesát let a zájem mladých lidí o tuto profesi zůstává nízký. Kombinace vysokých vstupních nákladů a personálních problémů tak vytváří pro mnohé dopravce existenciální dilema.

Stát zatím nenabídl dostatečně komplexní řešení. Dotační programy existují, avšak jejich objem a dostupnost jsou kritizovány jako nedostatečné. Operační programy spolufinancované z evropských fondů sice umožňují čerpání prostředků na ekologická vozidla, avšak administrativní náročnost a délka schvalovacích procesů odrazují řadu menších podnikatelů. Ti pak raději volí cestu postupného dosluhování starých vozidel, což je z dlouhodobého hlediska ekonomicky i ekologicky kontraproduktivní.

Odborníci z oblasti logistiky se shodují, že bez systémové podpory státu a koordinace na evropské úrovni hrozí, že část českých dopravních firem trh opustí nebo bude nucena fúzovat s většími subjekty. Koncentrace trhu by pak mohla vést k oslabení konkurence a v konečném důsledku ke zdražení přepravních služeb pro koncové zákazníky, tedy pro výrobce, obchodníky i spotřebitele. Emisní normy jsou bezpochyby nezbytným nástrojem v boji proti klimatické změně, avšak jejich implementace musí být doprovázena realistickými přechodovými opatřeními, jinak hrozí, že ekonomická cena transformace bude nepřiměřeně vysoká.

Přístavy investují do automatizace překladišť kontejnerů

Moderní přístavy po celém světě procházejí zásadní transformací, která mění způsob, jakým jsou kontejnery překládány, skladovány a přepravovány dál do vnitrozemí. Automatizace kontejnerových terminálů se stala jednou z nejdůležitějších investičních priorit přístavní infrastruktury v posledních letech, a to nejen v největších světových přístavech, ale postupně i v těch středně velkých, které se snaží udržet krok s rostoucími nároky globálního obchodu.

Přístav Rotterdam, který je dlouhodobě považován za největší evropský přístav, investoval v posledním desetiletí miliardy eur do plně automatizovaných terminálů. Systémy autonomních jeřábů a bezpilotních vozidel AGV, tedy automaticky řízených vozidel pohybujících se po pevně stanovených trasách, zde dnes zvládají přeložit tisíce kontejnerů denně bez přímého zásahu lidské obsluhy. Výsledkem je výrazně vyšší propustnost terminálu, nižší chybovost a v neposlední řadě také snížení provozních nákladů, které se v dlouhodobém horizontu ukazuje jako klíčový argument pro přijetí podobných investic.

Situace v asijských přístavech je ještě výraznější. Přístav Šanghaj, který drží titul největšího kontejnerového přístavu světa, provozuje rozsáhlé automatizované zóny, kde lidé prakticky nevstupují. Čínské přístavy obecně investují do automatizace obrovské prostředky, přičemž stát tuto strategii aktivně podporuje jako součást širší průmyslové politiky. Přístav Qingdao provozuje jeden z nejmodernějších plně automatizovaných terminálů na světě, kde jsou veškeré operace řízeny centrálním softwarem, který v reálném čase optimalizuje pohyb každého kontejneru.

Automatizace však nepřináší pouze výhody. Jednou z nejcitlivějších otázek zůstává dopad na zaměstnanost v přístavních provozech. Tradiční přístavní dělníci, jejichž profese patřila historicky mezi dobře placené manuální práce, čelí tlaku technologického pokroku. Odbory v mnoha zemích se proto staví k automatizaci opatrně nebo přímo odmítavě. V přístavu Los Angeles a Long Beach, které společně tvoří největší přístavní komplex v Severní Americe, proběhla v minulosti řada stávek a pracovních sporů právě v souvislosti s plány na rozšíření automatizace. Výsledkem byly kompromisy, při nichž přístavní operátoři přislíbili zachování určitého počtu pracovních míst výměnou za souhlas odborů s postupným zaváděním nových technologií.

Z technologického hlediska je automatizace kontejnerových terminálů nesmírně komplexní záležitost. Nestačí pouze pořídit autonomní jeřáby nebo vozidla. Celý systém musí být propojen sofistikovaným softwarem pro řízení terminálů, takzvaným TOS neboli Terminal Operating System, který koordinuje veškeré pohyby v reálném čase, přiděluje kontejnerům skladovací pozice, plánuje nakládku na lodě s ohledem na jejich stabilitu a optimalizuje celý tok zboží od přijetí po výdej. Moderní TOS systémy využívají prvky umělé inteligence a strojového učení, aby se dokázaly přizpůsobovat měnícím se podmínkám, jako jsou zpoždění lodí, výkyvy poptávky nebo neočekávané technické problémy.

Důležitou součástí automatizace je také digitalizace dokumentace a procesů. Papírové průvodní doklady, které ještě před dvaceti lety tvořily základ přístavní administrativy, jsou dnes v moderních terminálech nahrazovány elektronickými systémy výměny dat, které umožňují celníkům, speditérům, dopravcům a přístavním operátorům sdílet informace v reálném čase. Technologie blockchain nachází v přístavní logistice stále širší uplatnění jako nástroj pro zajištění transparentnosti a nezměnitelnosti obchodní dokumentace.

Evropské přístavy mimo Rotterdam také nezůstávají pozadu. Přístav Hamburg investuje do projektu digitálního dvojčete celého přístavu, což je virtuální model, který umožňuje simulovat různé scénáře a optimalizovat provoz ještě před tím, než jsou změny zavedeny do praxe. Přístav Antverpy, druhý největší evropský přístav, se zase zaměřuje na integraci automatizovaných terminálů s říčním a železničním napojením, aby se minimalizovaly kongesce na silnicích v okolí přístavu.

Česká republika jako vnitrozemský stát nemá vlastní námořní přístavy, ale její ekonomika je na fungování přístavní infrastruktury silně závislá. Velká část českého exportu i importu prochází právě přes Hamburg, Brémy, Rotterdam nebo přístavy na Jadranu, jako jsou Koper nebo Terst. Pro české exportéry a importéry je proto efektivita těchto přístavů přímo spojena s konkurenceschopností jejich podnikání. Zpoždění v přístavu se přenáší do celého dodavatelského řetězce a může mít vážné ekonomické důsledky.

Investice do automatizace nejsou levnou záležitostí. Vybudování plně automatizovaného kontejnerového terminálu střední velikosti může stát i několik miliard eur, přičemž návratnost takové investice se pohybuje v horizontu desítek let. To staví přístavní operátory před nelehké rozhodnutí, zejména v době, kdy globální obchod čelí nejistotám spojeným s geopolitickými napětími, změnami obchodních tras nebo dopady klimatické politiky na lodní dopravu. Přesto většina odborníků na logistiku a přístavní management shodně uvádí, že automatizace je nevyhnutelnou cestou, pokud mají přístavy zvládnout rostoucí objemy kontejnerové přepravy a zároveň splňovat přísné požadavky na udržitelnost provozu.

Umělá inteligence předpovídá poptávku a optimalizuje trasy

Logistické společnosti po celém světě procházejí v posledních letech zásadní proměnou, kterou pohání především masivní nástup umělé inteligence do každodenních provozních procesů. Tam, kde dříve zkušení dispečeři spoléhali na intuici, letité zkušenosti a papírové mapy, dnes rozhodují sofistikované algoritmy schopné zpracovat miliony datových bodů během zlomku sekundy. Prediktivní analytika a strojové učení se stávají páteří moderní logistiky, přičemž jejich dopad na efektivitu, náklady i ekologickou stopu dopravních společností je skutečně revoluční.

Celý proces začíná ještě dříve, než se jakýkoli kamion rozjede ze skladu. Systémy umělé inteligence průběžně analyzují historická data o poptávce, sledují sezónní výkyvy, berou v úvahu svátky, sportovní události, počasí i aktuální trendy na sociálních sítích. Na základě těchto vstupů dokážou s překvapivou přesností předpovědět, kolik zásilek bude potřeba doručit v konkrétní oblasti v konkrétní den. Přesnost těchto predikcí se u předních světových dopravců pohybuje nad devadesáti procenty, což umožňuje daleko efektivnější plánování kapacit vozového parku, personálního obsazení i rozmístění zboží ve skladech.

Optimalizace tras je přitom oblastí, kde umělá inteligence přináší možná nejviditelnější výsledky. Klasické navigační systémy pracovaly s relativně jednoduchým principem – hledaly nejkratší nebo nejrychlejší cestu mezi dvěma body. Moderní AI systémy jsou však schopny řešit takzvaný problém obchodního cestujícího v reálném čase a s ohledem na desítky proměnných současně. Algoritmy berou v úvahu aktuální hustotu provozu, předpokládané zpoždění na křižovatkách, časová okna pro doručení jednotlivých zásilek, nosnost vozidla, spotřebu paliva při různých rychlostech i stav vozovky. Výsledkem je dynamická trasa, která se průběžně přizpůsobuje měnícím se podmínkám.

Společnosti jako UPS, FedEx nebo Amazon investovaly do těchto technologií stovky milionů dolarů a jejich výsledky jasně ukazují, proč. UPS například díky svému systému ORION, který optimalizuje trasy doručovacích vozidel, ušetří ročně přibližně sto milionů mil jízdy, což se promítá nejen do obrovských úspor pohonných hmot, ale i do výrazného snížení emisí CO2. Každá ušetřená míle na každém vozidle se v celosvětovém měřítku sčítá do astronomických čísel.

V Evropě a v České republice sledujeme podobný trend, byť s určitým časovým zpožděním. Tuzemské logistické firmy si postupně uvědomují, že bez investic do chytrých technologií budou v konkurenčním boji stále více zaostávat za nadnárodními hráči. Implementace AI systémů pro predikci poptávky a optimalizaci tras přitom není záležitostí pouze velkých korporací. Na trhu se objevuje stále více cloudových řešení dostupných i středním a menším dopravcům, kteří mohou za rozumnou měsíční platbu využívat technologie, jež byly ještě před pár lety výsadou pouze největších světových přepravců.

Zajímavým aspektem celé transformace je také způsob, jakým AI systémy pracují s takzvanými neočekávanými událostmi. Doprava je ze své podstaty oborem, kde nepředvídatelné situace nastávají každý den – dopravní nehody, uzavírky, náhlé změny počasí, technické závady vozidel. Moderní systémy umělé inteligence jsou schopny na tyto události reagovat prakticky okamžitě a přepočítat trasy pro desítky nebo stovky vozidel najednou, přičemž berou v úvahu vzájemné závislosti jednotlivých dodávek a minimalizují celkové zpoždění napříč celou sítí.

Dalším rozměrem je integrace prediktivní analytiky se skladovým hospodářstvím. Pokud systém předpoví zvýšenou poptávku po určitém zboží v konkrétním regionu, může automaticky spustit přesun zásob do příslušného distribučního centra ještě předtím, než objednávky skutečně přijdou. Tento přístup, označovaný jako anticipatory logistics nebo proaktivní logistika, zkracuje dodací lhůty a snižuje potřebu expresních zásilek, které jsou nákladné jak finančně, tak environmentálně.

Kritici těchto technologií upozorňují na rizika spojená s přílišnou závislostí na algoritmech a na otázky ochrany dat, neboť systémy prediktivní analytiky pracují s obrovským množstvím citlivých informací o zákaznickém chování. Tyto obavy jsou legitimní a logistický sektor je musí brát vážně. Přesto je zřejmé, že umělá inteligence v dopravě a logistice není přechodným módním trendem, ale strukturální změnou celého odvětví, která bude v nadcházejících letech dále akcelerovat. Firmy, které tuto transformaci přijmou a dokážou ji smysluplně implementovat do svých procesů, získají konkurenční výhodu, jíž bude velmi obtížné čelit tradičními metodami.

Multimodální doprava snižuje náklady i uhlíkovou stopu

Moderní logistika se v posledních letech výrazně proměňuje a jedním z nejvýraznějších trendů, který přitahuje pozornost jak velkých přepravních gigantů, tak menších regionálních dopravců, je multimodální přeprava. Jde o způsob přepravy zboží, při němž se využívá kombinace dvou nebo více dopravních módů – nejčastěji železnice, silnice, námořní nebo říční dopravy a v některých případech i letecké přepravy. Výsledkem je systém, který dokáže výrazně snížit jak celkové provozní náklady, tak i uhlíkovou stopu celého logistického řetězce.

Základní myšlenka je přitom poměrně jednoduchá. Kamionová doprava je sice flexibilní a umožňuje doručení přímo ke dveřím zákazníka, ale na dlouhých vzdálenostech je energeticky náročná a finančně méně výhodná než železnice nebo lodní doprava. Železniční přeprava spotřebuje přibližně šestkrát méně energie na přepravu jedné tuny nákladu na kilometr ve srovnání s kamionovou dopravou. Kombinací obou módů – tedy přepravou kontejnerů po železnici na hlavním tahu a jejich doručením kamionem na poslední míli – lze dosáhnout optimálního poměru mezi cenou, rychlostí a ekologickým dopadem.

Firmy, které se rozhodly přejít na multimodální logistiku, hovoří o úsporách v řádu desítek procent. Záleží samozřejmě na konkrétní trase, objemu přepravovaného zboží a časových požadavcích, ale obecně platí, že čím delší trasa, tím výraznější jsou úspory oproti čistě silniční přepravě. Pro přepravu mezi Českou republikou a přístavy v Hamburku, Brémách nebo Rotterdamu je kombinace kamion–vlak–loď zcela standardním řešením, které využívají exportéři z automobilového průmyslu, chemického sektoru i spotřebního zboží.

Důležitou roli v celém systému hrají intermodální terminály, tedy překladiště, kde dochází k přesunu nákladu z jednoho dopravního prostředku na druhý. V České republice existuje několik klíčových terminálů, například v Praze-Uhříněvsi, v Paskovech u Ostravy nebo v Lovosicích, kde se překládají kontejnery mezi železnicí a silnicí. Kvalita a kapacita těchto terminálů přímo ovlivňuje konkurenceschopnost celého logistického řetězce a jejich modernizace je považována za strategickou prioritu jak ze strany státu, tak ze strany soukromých investorů.

Ekologický rozměr multimodální dopravy nelze podceňovat. Dopravní sektor patří globálně k největším producentům skleníkových plynů a v Evropě tvoří emise z dopravy přibližně čtvrtinu celkových emisí CO₂. Přechod na ekologičtější způsoby přepravy je přitom jedním z klíčových nástrojů, jak splnit závazky vyplývající z Pařížské dohody a z evropského Zeleného údělu. Podle odhadů Evropské komise by mohlo rozšíření multimodální dopravy snížit emise z nákladní přepravy až o třicet procent do roku 2030, pokud by se podařilo přesunout dostatečný podíl přepravy ze silnice na železnici a vodní cesty.

Pro logistické společnosti to znamená nejen ekologický benefit, ale také konkurenční výhodu. Stále více velkých odběratelů a maloobchodních řetězců totiž vyžaduje od svých dodavatelů prokazatelné snižování uhlíkové stopy v celém dodavatelském řetězci. Certifikáty a reporty o emisích se stávají součástí obchodních smluv a firmy, které nedokážou doložit ekologičtější způsob přepravy, mohou přijít o lukrativní zakázky. Multimodální doprava se tak z volitelné alternativy stává obchodní nutností pro ty, kdo chtějí zůstat relevantní na evropském trhu.

Technologický pokrok přispívá k tomu, že koordinace různých dopravních módů je dnes výrazně snazší než před deseti lety. Digitální platformy umožňují sledování zásilek v reálném čase napříč různými dopravci a dopravními prostředky, automatické plánování tras s ohledem na aktuální kapacity terminálů a prediktivní analýzy, které pomáhají předcházet zpožděním. Integrace dat z různých systémů – od železničních dispečinků po námořní přístavy – je klíčovým předpokladem pro efektivní fungování multimodálních řetězců. Bez digitalizace by celý systém byl příliš komplikovaný a časově náročný na koordinaci.

Výzvy samozřejmě existují. Různé dopravní módy mají různé standardy, různé právní rámce a různou míru spolehlivosti. Zpoždění vlaku může způsobit, že loď odpluje bez nákladu, a celý plán se zhroutí jako domeček z karet. Proto je nezbytné budovat robustní záložní plány a udržovat blízké vztahy se všemi partnery v řetězci. Spolehlivost a předvídatelnost jsou v multimodální logistice cennější než samotná rychlost přepravy, protože zákazníci potřebují vědět, kdy zboží dorazí, a plánovat podle toho svou výrobu nebo prodej.

Přesto lze říci, že budoucnost nákladní dopravy patří právě kombinovaným řešením. Infrastrukturní investice do železnice, modernizace přístavů, rozvoj říční dopravy na Labi a Dunaji a postupná elektrifikace posledních mil přepravy – to vše směřuje k systému, který bude levnější, čistší a odolnější vůči výkyvům na trhu s pohonnými hmotami. Firmy, které se na tento přechod připraví včas, získají náskok, který bude velmi obtížné dohnat.

Čas strávený na cestě není ztraceným časem – je to čas, kdy se zboží mění v hodnotu, kdy vzdálenosti přestávají být překážkou a kdy lidská vynalézavost nachází nové způsoby, jak spojit výrobce se spotřebitelem rychleji, levněji a spolehlivěji než kdykoli předtím.

Radovan Šimánek

Česká infrastruktura potřebuje urgentní modernizaci a investice

Česká republika se dlouhodobě potýká s problémem zastaralé dopravní infrastruktury, která neodpovídá nárokům moderní ekonomiky ani požadavkům rostoucího logistického sektoru. Silnice, železnice i vodní cesty vykazují znaky desetiletí podfinancování, a přestože se v posledních letech situace mírně zlepšuje, tempo modernizace stále zaostává za potřebami trhu i za standardy srovnatelných evropských zemí.

Stav silniční sítě představuje jeden z nejpalčivějších problémů. Dálniční síť sice v posledních letech zaznamenala určitý rozvoj, ale stále existují klíčové úseky, kde chybí kapacitní propojení mezi průmyslovými centry a logistickými uzly. Kamionová doprava, která tvoří páteř české logistiky, se každodenně potýká s přetíženými tahy, zejména v okolí Prahy, Brna a Ostravy. Zdržení způsobená dopravními zácpami nejsou jen otázkou pohodlí řidičů – přímo ovlivňují náklady firem, spolehlivost dodavatelských řetězců a v konečném důsledku i konkurenceschopnost celého hospodářství.

Železniční doprava je přitom oblastí, kde je potřeba investic možná ještě naléhavější. Česká republika zdědila hustou síť tratí, ale velká část z nich pochází z dob, kdy požadavky na rychlost a kapacitu byly zcela jiné. Modernizace koridorových tratí probíhá, nicméně harmonogramy se opakovaně posouvají a financování naráželo na administrativní překážky i problémy s čerpáním evropských fondů. Přitom právě železnice by mohla sehrát zásadní roli v odlehčení silniční sítě a snížení uhlíkové stopy celého sektoru. Kombinovaná přeprava, tedy přesun zboží z kamionů na vlaky a zpět, je v zahraničí běžnou praxí, v Česku však stále naráží na nedostatečnou infrastrukturu terminálů i na nepravidelnost železničního provozu.

Logistické firmy operující na českém trhu si tyto problémy dobře uvědomují. Investice do skladových kapacit v posledních letech prudce vzrostly, Česká republika se stala jedním z nejatraktivnějších trhů pro výstavbu logistických parků ve střední Evropě, a přesto samotná dopravní infrastruktura za tímto rozvojem nestíhá. Nové průmyslové zóny vznikají v lokalitách, kde přístupové komunikace neodpovídají intenzitě provozu, který tyto areály generují. Místní samosprávy se pak ocitají pod tlakem, protože stát není schopen zajistit potřebné kapacity v dostatečném předstihu.

Samostatnou kapitolou je digitalizace a inteligentní dopravní systémy. Moderní logistika bez datové infrastruktury jednoduše nemůže fungovat na úrovni, kterou globální trh vyžaduje. Sledování zásilek v reálném čase, optimalizace tras, automatizované celní odbavení – to vše závisí na spolehlivém propojení fyzické a digitální infrastruktury. Česko v tomto ohledu udělalo určité kroky, ale implementace inteligentních dopravních systémů na klíčových tazích je stále nedostatečná a roztříštěná.

Financování modernizace je přitom otázkou, která se stále dokola vrací v debatách mezi státem, kraji a soukromým sektorem. Evropské fondy sice poskytují významný zdroj prostředků, ale jejich čerpání je podmíněno splněním řady administrativních požadavků, což v minulosti vedlo k tomu, že Česko přicházelo o miliardy korun. Nové programové období přináší příležitosti, ale také zvýšené nároky na přípravu projektů a jejich soulad s evropskými prioritami, zejména v oblasti udržitelnosti a dekarbonizace dopravy.

Soukromý sektor přitom není jen pasivním příjemcem stavu infrastruktury – stále více firem se aktivně zapojuje do diskusí o jejím rozvoji a hledá modely veřejno-soukromého partnerství, které by mohly urychlit realizaci klíčových projektů. Partnerství mezi státem a privátními investory může být jednou z cest, jak překonat chronický nedostatek veřejných prostředků a zároveň zajistit, aby infrastruktura skutečně odpovídala potřebám ekonomiky. Příklady ze zahraničí ukazují, že takové modely mohou fungovat, pokud jsou nastaveny transparentně a s jasně definovanými pravidly.

Česká infrastruktura tedy stojí na křižovatce. Buď se podaří nastartovat skutečnou a systematickou modernizaci, která zohlední jak aktuální potřeby dopravy a logistiky, tak dlouhodobé trendy v podobě elektrifikace, automatizace a multimodality, nebo zůstane brzdou ekonomického rozvoje v době, kdy okolní státy investují do svých sítí s nebývalou intenzitou. Rozhodnutí, která padnou v nejbližších letech, budou mít dopad na konkurenceschopnost České republiky po celá desetiletí.